Le moto militari della seconda guerra mondiale

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Colonna della libertà 2018
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Le motociclette ebbero un largo utilizzo in tutta la seconda guerra mondiale. Una guerra di movimento, dove l’innovazione tecnologica fu determinante, così come la velocità negli spostamenti e nella consegna di ordini. E  fecero la loro parte in tutti gli schieramenti o quasi, salvo poi essere accantonate alla fine del conflitto per lasciare spazio a un veicolo multiuso, versatile e molto più efficiente su tutti i terreni: sua maestà la Jeep

Foto Moto Stucchi Regio Esercito

Moto Stucchi Regio Esercito

Fu il Regio Esercito a sperimentare per primo  i motocicli per usi militari nel 1911. Durante la Guerra italo-turca, infatti, il corpo di spedizione italiano in Libia ebbe in dotazione un piccolo numero di motociclette tipo “2¼ HP”, prodotte dalla torinese SIAMT, con funzioni di perlustrazione e collegamento. Anche durante la prima guerra mondiale alcuni reparti di tutti gli eserciti furono dotati di motocicli con sidecar, armati di mitragliatrici. Le Frera in particolare per l’esercito Italiano.

Moto Frera prima guerra mondiale (foto Frera)

(foto Frera)

La moto negli anni ’20 e ’30 divenne simbolo di progresso, anche in campo militare. E alla fine, con la seconda guerra mondiale venne usata largamente da tutti gli eserciti. Alcuni mezzi sono rimasti nella storia, diventando oggetti di culto per collezionisti che li utilizzano ancora su strada. Vediamo i principali modelli

Eserciti dell’Asse

Wehrmacht

Campagna di Russia Bmw Zundapp (Foto Bundesarchiv)

(Foto Bundesarchiv – Wiki Commons)

Le moto iconiche della seconda guerra mondiale usate dall’esercito tedesco sono essenzialmente dotate di sidecar. Lo sviluppo del modello iniziò a fine anni ’30, in risposta a una richiesta della Wehrmacht di una macchina più efficiente fuori strada. Vennero interpellate Bmw e Zündapp, che dovevano progettare il mezzo seguendo alcune caratteristiche comuni: capacità di trasporto di 500 kg, ossia 3 soldati in pieno equipaggiamento, 26 cavalli di potenza per permettere l’uso di benzina a ridotto numero di ottano; velocità massima di 95 km/h, velocità di crociera di 80 km/h e velocità minima di 6 km/h (per non distanziare le truppe in marcia). Le moto dovevano poter montare le catene da neve sotto i parafanghi ed avere le stesse gomme della kubelwagen, ossia quelle da 4,5 × 16″. Ultimi richieste: la retromarcia e la trazione sulla ruota del sidecar, prerogativa tutta Bmw già sperimentata sulle moto da competizione.

Motorrad BMW R75 mit Beiwagen und MG (Bunseerarchiv Wikicommons

(Bundesrarchiv – Wiki Commons)

Campagna d'Italia Fallschirmjäger su Bmw

Campagna d’Italia Fallschirmjäger su Bmw

Il risultato furono moto iconiche: la Bmw R75 e la Zündapp KS 750. Furono entrambe largamente usate dalla Wehrmacht in Russia e Nord Africa, sebbene dopo un periodo di prova divenne chiaro che la Zündapp era una macchina migliore. Nell’Agosto 1942 Zündapp e BMW, su insistenza dell’Esercito, si accordarono per la standardizzazione dei pezzi per ambedue le macchine, con l’intenzione di creare eventualmente un ibrido Zündapp-BMW (denominato BW 43), in cui un sidecar BMW 286/1 sarebbe stato innestato su una motocicletta Zündapp KS 750. Essi decisero anche che la produzione dell’R75 dovesse cessare una volta prodotte 20.200 unità, dopodiché BMW e Zündapp avrebbero prodotto solo la macchina Zündapp-BMW, realizzando 20.000 unità ogni anno. L’obiettivo di realizzare 20.200 Bmw R75 non fu mai raggiunto, questa rimase in produzione finché la fabbrica a Eisenach non fu così danneggiata dai bombardamenti alleati che la produzione cessò nel 1944.

Campagna d'Italia Fallschirmjäger su una Zundapp

(Bundesarchiv Wiki Commons)

Rimase in piedi tuttavia il programma di standardizzazione: alla fine Bmw e Zündapp usavano il 70% di componenti uguali: in comune erano il differenziale (brevettato dalla Zündapp), le ruote a raggi, i freni (a comando idraulico al posteriore) e altri particolari, oltre che i carrozzini assemblati (nelle versioni BW 40 e BW 43) da aziende specializzate tedesche. Ciò semplificò il rifornimento di parti di ricambio per questi veicoli. C’è da dire che i sidecar si dimostrarono presto pesanti, complicati da guidare e da riparare, poco confortevoli e costosi da produrre, tanto che dal 1943 vari reparti di Kradschützen furono equipaggiati con Kübelwagen e Schwimmwagen, egualmente costose ma con maggiore capacità di carico. Ancora oggi però questi mezzi sono molto ricercati e hanno mantenuto un’affidabilità assoluta, tanto che gli appassionati continuano a utilizzarle correntemente come veicoli per tutti i giorni.

Un’altra moto diffusa soprattutto tra portaordini e feldgendarmerie era la DKW 350 NZ-1. Moto a due tempi molto affidabile, aveva un telaio in acciaio stampato e saldato di tipo chiuso ed era dotata di un motore monocilindrico a due tempi raffreddato ad aria. Di NZ 350-1 ne sono state prodotte circa 12.000 unità tra il 1943 e il 1945; il cambio è a quattro velocità e gli ingranaggi sono stati commutati con una leva a pedale e un interruttore manuale ridondante separato, che si trovava sul lato destro del serbatoio del gas. L’interruttore a pedale brevettato di Hermann Weber era una comoda novità del tempo sui modelli DKW. Il motore aveva un generatore DC (6 Volt) e un sistema di accensione con una batteria e una scatola di giunzione.

Jugoslavia, Spalato 1943 Dkw (Foto Bundescarchiv - Wikicommons)

Jugoslavia, Spalato 1943 Dkw (Foto Bundescarchiv – Wiki Commons)

L’esercito tedesco utilizzò anche diversi esemplari della austriaca Steyr Daimler Puch, in particolare modello  S125. L’intera produzione della fabbrica austriaca fu convertita dopo l’Anschluss e passata alla produzione militare

colonna della libertà

(Rievocatori)

Regio Esercito

Primo a sperimentare l’impiego delle motociclette con fini tattici, nella seconda guerra il Regio Esercito utilizzò in maniera diffusa le moto commissionandone migliaia di esemplari alle varie aziende produttrici italiane. Moto Guzzi, Bianchi, Gilera e Benelli, i marchi più conosciuti realizzarono mezzi  impiegati su ogni fronte di combattimento, entrati nella storia a volte rovinosa del nostro impegno militare nel conflitto.

Moto Guzzi Alce bersaglieri

(Wiki Commons)

La più famosa fu sicuramente la Moto Guzzi Alce 500. Il modello entrò in servizio in sostituzione della Guzzi GT17 che era stata impiegata con soddisfazione durante le campagne d’Africa e nell’intervento in Spagna. La nuova “Alce”, era stata migliorata. Più alta da terra per ben figurare in fuoristrada, aveva alcune finezze tecniche come l’intercambiabilità delle ruote “a perno”, e l’assenza della batteria per il funzionamento dell’impianto elettrico. Entrò in servizio in varie versioni: monoposto, biposto, sidecar ma anche un particolare modello, denominato “Trialce”, nel quale l’intera parte posteriore era stata sostituita da un pianale adatto al trasporto di vettovaglie. Tutte le versioni potevano essere armate con una mitragliatrice Breda mod. 30. Fino al ’45 furono prodotte  6.390 (monoposto e biposto) 669 (sidecar) 1.741 (motocarrozzetta), e impiegati su tutti i fronti di guerra. Fu la moto più diffusa nelle forze armate italiane (inclusa la milizia stradale e la polizia dell’Africa italiana) durante il secondo conflitto mondiale.

Moto Guzzi Alce con Breda

Moto Guzzi Alce con Breda

Sempre 500 cc di cilindrata era la Bianchi modello 500 M. La fornitura di questo modello cominciò nel 1937, doveva essere la versione migliorata della moto che  accompagnò in maniera efficace i soldati italiani durante la campagna in Etiopia 1935-36. La nuova motocicletta doveva rispondere alle specifiche del regio esercito che prevedevano il funzionamento a valvole laterali, la possibilità di mettere piede a terra senza problema. Anche in questo caso la velocità minima (5 km/h) doveva essere mantenuta per affiancare il mezzo alle truppe in marcia. La Bianchi dette buona prova di sé. Venne prodotta fino al 1944 nelle versioni mono-posto, biposto e sidecar, fu utilizzata anche dalla milizia della strada con la caratteristica colorazione nera.

(Gilera marte forum rugginose)

Gilera LTE (Forum ‘Rugginose’)

La Gilera contribuì allo sforzo bellico italiano con un’altra 500 di cilindrata, la Marte, entrata in servizio già prima dello scoppio del conflitto. Ma di fronte ai mezzi tedeschi visti in azione sul fronte greco albanese, si pensò di affidare un progetto analogo anche all’industria motociclistica nazionale. Gilera interpretò il tema basando il nuovo veicolo sulla 500 LTE che era già in servizio Le specifiche richieste dal Comando Supremo determinarono alcuni aggiustamenti anche innovativi per questo mezzo che venne prodotto dal 1941. Il motore fu trasformato a valvole laterali e la trasmissione venne pensata ad albero cardanico. La terza ruota del sidecar era, aera anch’essa motrice e aveva sospensioni.

Bianchi

(foto Etaoin)

Un numero imprecisato di queste motociclette con sidecar seguì le sorti dell’Armir sul fronte russo. Altre rimasero sul territorio nazionale e finirono la guerra tra Repubblica Sociale ed ricostituito Regio Esercito.

Esercito Imperiale del Giappone

Giappone Type 97

La Type 97

Lo strapotere motociclistico del sol levante durante la seconda guerra mondiale era ancora lontano da venire. L’unico mezzo  utilizzato era la Type 97, prodotta dal 1937 e utilizzata sui vari fronti del Pacifico. Era nei fatti  una copia esatta della Harley Davidson Flathead. Era prodotta dalla Sankyo Company che dal 1923 era l’importatrice di Harley Davidson e dieci anni dopo cominciò a produrre Harley sotto licenza con il nome di Rikuo. Con la corsa alle armi giapponese, la Rikuo “sfornò” la Type 97, totalmente made in Japan che venne allestita anche con un sidecar e armata con una mitragliatrice. Non venne molto utilizzata per le caratteristiche dei terreni sui quali venne combattuta la guerra nel Pacifico. Venne usata in Manciuria e nelle Filippine, la ebbe in dotazione la polizia militare, ma  restò un mezzo residuale nelle economie dell’armata imperiale giapponese. Era pesante (500kg), montava un motore da 1274 centimetri cubici e 24 cavalli con una velocità massima 70 di  chilometri orari

Eserciti Alleati

Regno Unito

La Gran Bretagna, come l’Italia, è da sempre stata terra di tradizioni motociclistiche. Tanti marchi gloriosi che hanno fatto scuola con mezzi innovativi, tante competizioni entrate nella leggenda e nel cuore degli appassionati. Così le principali case motociclistiche indossarono l’uniforme di sua Maestà per supportare lo sforzo bellico con l’arrivo della seconda guerra mondiale.

Il modello più diffuso e longevo di moto militare per l’esercito britannico fu senza dubbio la M20 della Bsa. L’M20 è diventata una delle moto più leggendarie e diffuse con oltre 126.000 esemplari in servizio attivo.

BSA m20 (Australian War Memorial)

(Australian War Memorial)

La BSA era il più grande produttore di motociclette della Gran Bretagna con una lunga storia di fornitura di armamenti alle forze armate. La M20 iniziò lo sviluppo nel 1937 come modello di sidecar con telaio pesante con un semplice motore a valvole laterali monocilindrico da 500 cc. I primi modelli K-M20 erano realizzati con parti civili standard con l’aggiunta di accessori militari, come un grande faro Lucas DUl42 da 8 pollici (dotato di una maschera oscurante), un coperchio della distribuzione con un tappo a vite per l’accesso al dado del pignone del magnete e agli appositi tappi per i serbatoi benzina e olio. All’inizio L’M20 ebbe diversi problemi tecnici, tanto che fallì la sua prima presentazione al War Office nel 1936. L’usura del motore venne definita inaccettabile, visto che pistone e cilindro dovevano essere sostituiti dopo circa 6.000 miglia. Nel 1937 altri tre M20 furono sottoposti ai test. Due di queste macchine superarono appena i test di idoneità di 10.000 la terza macchina venne utilizzata nelle prove di servizio. Nel 1938, fu commissionato a Bsa un piccolo lotto, ma sul campo i mezzi vennero criticati per essere pesanti e lenti; si salvarono per l’affidabilità (che era stata molto migliorata) e per la facilità di guida su tutti i terreni.

Dispatch Rider canadese

Dispatch Rider canadese

I lavoratori della BSA impiegati per la fabbricazione dell’M20 furono uccisi in un raid aereo contro la fabbrica della BSA in Armory Road, Small Heath, Birmingham, la notte di martedì 19 novembre 1940. La fabbrica era uno degli obiettivi principali della Luftwaffe durante la battaglia d’Inghilterra. Nel bombardamento ci furono oltre a 53 operai uccisi, 89 furono feriti. Gran parte della fabbrica e delle attrezzature furono distrutte o danneggiate, ma BSA aveva 67 stabilimenti, quindi il lavoro fu trasferito altrove e la produzione continuò. Durante il conflitto la moto venne ancora modificata per rispondere alle varie esigenze operative. La maggior parte delle BSA M20 furono utilizzate dall’esercito, ma anche la Royal Navy e la Royal Air Force le ebbero in dotazione. Progettata come motocicletta per tutti gli usi per scorta di convogli e uso di spedizione, l’M20 ha visto l’azione in quasi tutti i teatri di guerra. Rimase in servizio fino alla fine degli anni ’60.

matchless G3L

La Matchless G3L

Anche la Matchless G3 / L fu un mezzo piuttosto diffuso; nel furono prodotti 80.000 esemplari nelle varie versioni. Fu una delle prime motociclette che equipaggiava sospensioni ‘teleidraulic’ all’avantreno invece delle porcelle anteriori a pantografo. Nel 1940 il British War Office requisì ogni motocicletta Matchless disponibile per sostituire quelle perse a Dunkerque. Sviluppata dalla G3 prebellica, la G3 “L” (“leggerezza”; lightness) fu la risposta al requisito del War Office di una motocicletta più adatta all’uso fuoristrada. Come detto la vera innovazione della G3 / L erano le forcelle “Teledraulic”, che erano il primo design telescopico con smorzamento ad olio – un’idea che sarebbe diventata lo standard per quasi tutte le motociclette future. A fine anni ‘30 la Matchless G3/L era stata sconfitta nei test militari del War Office che cercava una moto 350 cc di cilindrata. Il motore più affidabile fu il bicilindrico verticale della Triumph, il 3TW, che aveva una velocità massima di oltre 70 mph e pesava 240 libbre (110 kg). Ma quando i bombardieri tedeschi distrussero la fabbrica Triumph a Coventry furono nel novembre 1940, tutti i documenti tecnici, i disegni e i progetti della 350cc andarono persi e Matchless vinse il contratto. Triumph tuttavia produsse moto con motori che avevano valvole ad accesso laterale da 350 cc per l’esercito. Triumph, una delle prime aziende motoristiche in Europa, fu fondata nel 1885 da un uomo d’affari tedesco. Produsse la prima motocicletta nel 1902 e fornì di mezzi ruotati l’esercito britannico durante il primo conflitto mondiale. Dopo il bombardamento l’azienda si riprese fra il 1941 e il 1942 e negli stabilimenti provvisori di Warwick e nella nuova sede di Meriden fu prodotto il modello 3HW (dove “H” stava per overhead valve e “W” per war office). Tornando a Matchless la produzione della G3/L iniziò alla fine del 1941; dal 1942 l’intera produzione della fabbrica fu dedicata a questo mezzo. Oltre al trasporto militare generale, queste moto erano ampiamente utilizzate per la consegna di messaggi troppo importanti per essere inviati via radio o per telefono. I dispatch rider e i motociclisti in gerale erano utilizzati anche per le scorte ai convogli, anche se evidentemente questo li esponeva molto al fuoco nemico.

norton wd 16h

Norton wd 16h

La Norton 16H è una designazione data alle motociclette con motore monocilindrico da 490 cc a valvole laterali. La H denota il modello Home come distinto dal modello di esportazione coloniale. Norton era il principale fornitore di motociclette militari prima della seconda guerra mondiale; rimase uno dei principali fornitori dell’esercito britannico anche nella seconda guerra mondiale con un totale di quasi 100.000 prodotti. Queste moto vennero distribuite anche alle forze del Commonwealth come l’Australia, la Nuova Zelanda, l’India e l’esercito canadese.

Gli ordini militari effettuati per la 16H (designata WD16H per l’uso del Dipartimento della Guerra) cominciarono dal 1936 e continuarono per tutto il corso della seconda guerra mondiale. L’intero staff della fabbrica Norton di Bracebridge Street a Birmingham era necessario per soddisfare la domanda, tanto che anche il team corse venne impiegato sulla linea di produzione della WD16H. Prima della guerra, anche la Raf ordinò molte centinaia di moto con sidecar. Le motociclette militari lasciavano la fabbrica Norton in verde militare, verde kaki, marrone kaki o verde oliva, a seconda del colore specificato al momento della produzione. Le moto della RAF prebellica (fino a settembre 1939) furono consegnate in RAF Blue, successivamente furono dipinte di verde. Un certo numero di esemplari ebbero la colorazione sabbia come “mimetizzazione del deserto” e utilizzate in Palestina e nella Campagna del Nord Africa. Particolare il modello 633, l’unica moto inglese militare ad avere il sidecar.

Tra le moto in dotazione all’esercito inglese, meritano menzione due progetti particolari: la Royal Enfield WD / RE conosciuta come “Flying Flea” e la Welbike Parascooter.

Royal Enfield re125 Flying Flea

Royal Enfield re125 Flying Flea

La Royal Enfield WD/RE fu sviluppata come mezzo di trasporto che poteva essere lanciato con il paracadute o trasportato in alianti , per trasportare rapidamente messaggi e segnali tra le truppe aviotrasportate e d’assalto dove le comunicazioni radio non erano a posto. Con un peso di soli 59 chilogrammi era l’ideale sia per il lancio dagli aerei che per il trasporto su alianti; il peso contenuto permetteva inoltre ai soldati di sollevarla facilmente e farle superare ostacoli quali siepi, fossati e muretti. Tanto che “sollevamento pesi” con Flying Flea era uno degli sport preferiti nelle retrovie. Dopo che le autorità tedesche impedirono all’affiliato olandese la produzione della motocicletta DKW RT100 preferendogli una società non ebrea, l’importatore decise di contattare la Royal Enfield per la produzione di una motocicletta simile. La versione della moto di Royal Enfield, venne così prodotta da Ted Pardoe che utilizzò un motore sempre a due tempi ma con maggiore cubatura sullo stesso telaio. Come con altre case motociclistiche britanniche, la produzione della fabbrica Royal Enfield fu dedicata allo sforzo bellico. Le motociclette militari includevano i modelli WD/C 350 e D 250 a valvole laterali, oltre alla WD/L da 570 cc. All’inizio del 1942, il War Office ordinò venti motociclette WD / RE da Royal Enfield per i test. Serviva una motocicletta così leggera per stabilire comunicazioni tra le truppe che si erano lanciate col paracadute e le forze di prima linea, che potevano essere a una certa distanza o fuori dal contatto radio. Fu trovato anche un metodo di lancio che non danneggiasse la moto e così il mezzò potè entrare in servizio. I primi ordini significativi per la WD/RE furono piazzati all’inizio del 1943; poche ne furono in realtà lanciate perché si decise di imbracarle sugli alianti. Un certo numero di motociclette Royal Enfield WD / RE furono utilizzate anche per gli sbarchi sulla spiaggia durante il 1943 e il 1944, e furono trasportate all’interno di mezzi da sbarco per la comunicazione tra le spiagge e le forze di prima linea più vicine.

welbike uk paracadutisti

welbike uk paracadutisti

La Welbike invece venne prodotta sotto la direzione della stazione IX – l ‘”Inter Services Research Bureau” – con sede a Welwyn, nel Regno Unito, per l’uso da parte dello Special Operations Executive (SOE). Un mezzo dalle dimensioni ridottissime. Tra il 1942 e il 1943 furono costruite 3.641 unità e, sebbene non molto utilizzate dalla SOE, alcune furono date alla 1^ e 6^ divisione aviotrasportata britannica e alcune furono utilizzate ad Arnhem durante l’Operazione Market Garden. Il prototipo originale venne progettato da un’idea sviluppata dal tenente colonnello John Dolphin, l’ufficiale comandante della stazione IX, l’istituto segreto di ricerca militare inter-servizi con sede in una villa chiamata The Frythe. Alimentata da un motore Villiers monocilindrico a due tempi a benzina da 98 cc, la Welbike venne progettata per adattarsi a un contenitore CLE – il contenitore standard per gli aviolanci lungo 51 pollici (130 cm), 15 pollici ( 38 cm di altezza e 30 cm di larghezza. Il nome Welbike deriva dall’usanza secondo cui tutte le apparecchiature clandestine ideate alla Stazione IX di Welwyn avevano nomi che iniziavano con Wel, ad esempio Welman, Welrod. Per questioni di spazio ed essenzialità, la Welbike, non aveva sospensioni, luci e solo un freno posteriore. Il serbatoio del carburante era il più piccolo possibile e, poiché il suo punto di alimentazione inferiore si trovava più in basso del carburatore, doveva essere pressurizzato di tanto in tanto da una pompa manuale incorporata. L’autonomia con una capacità massima di 6,5 pinte imperiali (3,7 litri) di carburante era di 90 miglia (140 km) a circa 30 mph (48 km/h). I serbatoi venivano pressurizzati prima che la Welbike fosse lanciata per l’azione, successivamente la moto veniva imballata nel contenitore con la ruota posteriore alla base di quest’ultimo, che aveva una testa a percussione per ridurre al minimo i danni all’atterraggio. I contenitori erano verdi e contrassegnati dalla scritta Motor Cycle in bianco, il paracadute era colorato per una rapida identificazione. L’obiettivo era essere pronti in strada entro 11 secondi. Il design semplice della Welbike significava che era facile e veloce da produrre e dal 1942 entrò in piena produzione. Nel 1943 fu ampiamente utilizzata dalle forze d’assalto a terra, comprese le unità Commandos e Royal Marines Commando, in particolare per gli sbarchi sulla spiaggia ad Anzio e in Normandia. Si rivelò anche molto utile come trasporto negli aeroporti da parte della Royal Air Force. Le versioni erano tre. I primi 1.200 esemplari erano conosciuti come Mark 1 (lo sviluppo del prototipo). Le Mark 2 serie 1 (1.400 pezzi) hanno subito una serie di piccole modifiche, inclusa l’aggiunta del parafango posteriore. Il lotto finale di 1.340 era il Mark 2 Serie 2 con serbatoi del carburante “a sella” e tappo migliorato, senza pompa di pressurizzazione. La moto non fu esente da problemi: il primo era recuperarla dopo gli aviolanci, visto che spesso i contenitori finivano lontano dal paracadutista, il secondo era strutturale: ruote piccole e motore poco potente non la rendevano utile sui campi di battaglia. Su soppiantata dalla Flying Flea quando fu possibile caricare mezzi più grandi su alianti più capienti. Le moto Welbike sono piuttosto rare e pochissime sopravvivono con il numero originale del Dipartimento della Guerra intatto come è stato dipinto. L’unica identità permanente di una Welbike è il numero di serie del telaio che è stampato sulla parte anteriore del telaio, sopra la forcella.

Colonna della Libertà 2020

Colonna della Libertà 2020

Us Army

Harley Davidson. Basta la parola. La Harley-Davidson WLA “Liberator” è l’icona americana su due ruote della seconda guerra mondiale. Venne realizzata sotto la diretta supervisione di William Harley che intendeva vincere la concorrenza della Indian nelle forniture all’esercito. Un impegno importante quello della casa di Milwakee, tanto che alla fine della guerra, venne riconosciuto pubblicamente dalle forze armate statunitensi.La moto venne utilizzata anche dall’esercito canadese nella versione WLC e dall’Armata Rossa a cui ne furono forniti 30.000 esemplari dei circa 78mila prodotti nell’ambito del progetto affitti e prestiti. La versione WL”A” è quella utilizzata dall’esercito americano e si differenzia in pochi particolari dalla WL “C” canadese, come frizione anche a mano e ruote intercambiabili. Non è mai esistita una WLA con cilindrata 1200, bensì una Flathead 1200 e 1340cc, chiamate U-UL e Uh-ULH.

Harley Davidson WLA

Harley Davidson WLA

Sin dalla sua prima apparizione per i test militari, la moto si distinse per la sua grande affidabilità, economicità e semplicità d’uso. Poteva essere usata come staffetta, mezzo da ricognizione e d’incursione. In una prima fase l’Us Army aveva in dotazione sia Harley-Davidson che Indian. Ma col tempo la casa di Milwaukee riuscì a diventare il primo fornitore grazie alla WLA. La moto deriva da un modello civile denominato D, il primo equipaggiato con il motore Flathead a valvole laterali, nato per contrastare la concorrenza della Indian. Nel 1937 la D verrà rinominata W la cui gamma comprendeva anche la WL (L identifica il motore con rapporto di compressione maggiore), WS (sidecar), WLD (altissimo rapporto di compressione) e WLDR (modello da competizione). Proprio dalla WL civile derivava la WLA la cui “A” sta per Army, esercito.

Per l’esercito si tolse ogni cromatura e si adottò la tipica verniciatura “olive drab”. Furono montati numerosi accessori per rendere più adatta la WLA alla vita militare: paragambe, portapacchi posteriore “heavy duty”, borse laterali, cassetta delle munizioni per il mitra Thompson alloggiato in un’apposita custodia. I parafanghi di serie furono sostituiti da un tipo più adatto al fuoristrada. Sotto al motore era collocata una piastra protettiva che consente alla moto di scivolare sugli ostacoli e non piantarvisi sopra. Il faro venne abbassato e collocato subito sopra il parafango anteriore. Telaio, manubrio e portapacchi vennero adeguatamente rinforzati e cambiò anche la foggia del filtro a bagno d’olio, non più cilindrico ma rettangolare e in posizione rialzata per permettere alla moto di traversare piccoli guadi. Il serbatoio è diviso in due: a destra contiene 3,5 kg di olio mentre a sinistra 11 litri di benzina.

Harley Davidson wla

Harley Davidson Wla

Particolare è il meccanismo del cambio. La frizione è infatti a bilanciere sulla sinistra: premendo il pedale anteriore si innesta la frizione mentre premendo quello posteriore la disinnesta e si può cambiare marcia con la leva posta sulla sinistra del serbatoio. La versione WLC dell’esercito canadese si distingueva per questo meccanismo collocato sulla destra anziché sulla sinistra.

Il motore era il Flathead da 740 cc (45 pollici cubici) a valvole laterali con teste in lega leggera e cilindri in ghisa. Semplice da mantenere, affidabile e molto elastico, permetteva infatti di viaggiare ad andature molto basse in presa diretta riprendendo senza strappi fino alla velocità massima consentita (110 km/h). Nonostante questo motore consumasse pochissimo (circa 1 litro ogni 15 km) era troppo poco potente cosicché sul finire della guerra venne sostituito da un più potente 1.200 cc. William Harley, oltre che fornire per ogni esemplare un dettagliato manuale per la manutenzione, istituì anche un corso di formazione per i meccanici dell’esercito che in quattro settimane imparavano a conoscere la moto nei più piccoli particolari. Per garantire l’efficienza delle forze armate, vennero costruiti ricambi sufficienti a costruire altre 30.000 moto oltre alle 78.000 già prodotte.

L’Indian 841 era invece una moto più ‘aristocratica’. Venne progettata dalla Indian Motocycle Manufacturing Co. per la guerra nel deserto, e ha aperto la strada alla configurazione della trasmissione resa popolare in seguito da Moto Guzzi, con un bicilindrico a V di 90 gradi raffreddato ad aria montato longitudinalmente con trasmissione a cardano sulla ruota posteriore. L’Us Army pagò a indian 350.000 dollari per 1.000 motociclette di prova con trasmissione a cardano, valvole laterali e bicilindriche. La Indian 841 era fortemente ispiratao dalla motocicletta BMW R71 ma non era quella che potrebbe essere definita un copia. Sebbene il suo telaio tubolare, le sospensioni posteriori a pistone, la trasmissione a quattro velocità, il cambio a pedale, la frizione a mano e la trasmissione a cardano fossero simili a quelli della BMW, l’841 era diversa su vari aspetti. Il primo era sicuramente il motore bicilindrico a V di 90°. In più la Indian 841 utilizzava un pedale del cambio tallone e punta con alzate azionate dal tallone e scalate azionate dalla punta. La moto aveva anche un basso rapporto di compressione e poteva funzionare con carburante a basso numero di ottani.  Breve storia triste: l’Indian 841 e l’Harley-Davidson furono testati dall’esercito, ma nessuna delle due moto fu adottata per un uso militare più ampio. C’era un altro mostro sacro che aveva sbaragliato la concorrenza. La Jeep venne ritenuta più adatta ai ruoli e alle missioni per cui erano state destinate queste motociclette.

Cushman para scooter

Il Cushman para scooter o Airborne

Sul modello della Welbike, anche gli Stati Uniti produssero un mezzo analogo. Lo fece l’azienda di scooter Cushman, fondata nel 1903 a Lincoln, nel Nebraska. La prima produzione fu di macchine agricole, pompe, tosaerba e barche. Cushman iniziò a produrre scooter Auto-Glide nel 1936 come mezzo per aumentare la vendita di motori Husky durante la Grande Depressione. Gli scooter Cushman furono ampiamente utilizzati dalle forze armate degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale. Il modello famoso Cushman era il 53, una mini moto progettata per essere lanciato con il paracadute con le truppe aviotrasportate dell’esercito, divenne noto come Cushman Airborne. Non fu granché usato, fu diffuso piuttosto nelle basi come mezzo di collegamento

Russia

Russia M72

La  M-72

L’M-72 era la motocicletta costruita dall’Unione Sovietica nel secondo conflitto mondiale. Concepita per sostituire i due motocicli pesanti usati dall’Armata Rossa – il TIZ-AM-600 e il PMZ-A-750, che avevano entrambi funzionato in modo insoddisfacente durante la Guerra d’Inverno con la Finlandia ed erano considerati modelli obsoleti. Il mezzo scelto aveva le specifiche della BMW R 71 che era stata rifiutata dalla Wehrmacht tedesca in sostituzione della R 12. Come risultato del patto Molotov-Ribbentrop, le necessarie procedure legali, politiche ed economiche erano in atto affinché la BMW fornisse il progetto, attrezzatura e formazione per la fabbricazione su licenza della motocicletta e del sidecar militare.

Russia-1999-stamp-M-72

Russia-1999-stamp-M-72

La produzione era destinata a tre stabilimenti situati a Mosca, Leningrado e Kharkov con articoli ausiliari provenienti da diverse altre fabbriche. Solo la fabbrica di Mosca Moskovskiy Mototsikletniy Zavod (MMZ, “impianto motociclistico di Mosca”) produsse complete prima dell’invasione tedesca nel 1941 e dell’inizio del fronte orientale. A quel punto la fabbrica di Mosca venne spostata a est nella città di Irbit nella Siberia occidentale e ribattezzata “Irbit Motorcycle Factory” (IMZ). Gli stabilimenti di Kharkiv e Leningrado furono trasferiti a Gorkiy alla periferia dello stabilimento di auto / camion GAZ e ribattezzati “Gorky Motorcycle Plant” GMZ. Durante la guerra, le motociclette furono prodotte sia a IMZ che a GMZ, tuttavia tutti i sidecar furono tutti prodotti a Gorkiy. Nel 1957 i sovietici vendettero la linea di produzione M72 alla Repubblica popolare cinese.

Colonna della libertà 2019 Fidenza Mantova Desenzano del Garda, Gotica Toscana, rievocazione, reenacting

Colonna della libertà 2019

Lo stabilimento IMZ ha continuato a fornire pezzi di ricambio in Cina fino al 1960. La produzione è continuata in Cina fino alla metà degli anni ’80, rendendo l’M72 il veicolo con la vita di produzione più lunga, dalla BMW R71 nel 1938, all’attuale Chang Jiang CJ750.

Francia

gnome Rhone

La Gnome Rhone 750

L’azienda francese Gnome et Rhône era famosa per i suoi insoliti motori aeronautici a forma di stella rotante: l’albero motore era fissato rigidamente e tutto il resto girava attorno ad esso. Nel primo periodo della prima guerra mondiale, il marchio era il più diffuso nei cieli: oltre ai 25.000 motori prodotti in Francia, circa 75.000 motori furono prodotti su licenza in Gran Bretagna, Russia e Germania. Dopo la fine della prima guerra, un improvviso calo della domanda di motori aeronautici, fece mutare direzione all’azienda che decise di seguire le orme della Bmw e produrre motociclette. non riuscì a decidere in quale direzione andare. Alla fine, hanno seguito le orme della BMW e hanno avviato una produzione di motociclette. Non avendo il know how per farlo in proprio cominciarono a produrre su licenza. La Gnome-Rhône 750X, presentata al Salone di Parigi nell’ottobre 1935, divenne il gioiello della corona dell’intera gamma. Aveva un motore piatto a 2 cilindri da 724 cc che produceva 34 CV a 5.500 giri/min. All’epoca era una delle motociclette più veloci e potenti del mondo. Poteva raggiungere la velocità fino a 150 km/h in versione moto e 110 con il sidecar leggero Bernardet Sport. La versione militare dello Gnome-Rhône – modello 750XA – è stata sviluppata contemporaneamente al modello X civile. Secondo il contratto, la società doveva produrre 405 copie di questa motocicletta fino al 1 marzo 1936. La differenza principale era che il motore di questo modello conteneva un carburatore Solex invece di due carburatori AMAC. La versione militare della moto dimostrò la sua affidabilità: al Salone dell’Auto di Parigi, dal 12 al 14 ottobre 1935, il tenente Dumas in motocicletta con sidecar compì un percorso circolare di 3.000 km in tre giorni. Nel 1938 venne presentata una nuova versione denominata AX2 con un motore a testa piatta da 800 cc con una capacità di 18,5 hp. Il “vecchio” motore da 750 cc in testa fu utilizzato l’ultima volta nel 1942, quando il governo di Vichy ordinò una serie di 50 esemplari per la scorta di sicurezza dei massimi funzionari dello Stato.

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Seconda guerra
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